Ima li pilota u avionu? I previše...

Proslijedi im ga ti.  Također im reci i da je anakrono da se državnički lijesovi vozaju okolo na topovskim lafetama.

Ili misliš da je ta tradicija isto tu zato jer je to praktičnije od rentanja uobičajenog kombija za sprovode?

U državnim protokolima imaš masu stvari koje nemaju vezu s praktičnošću i sigurnošću, već s glađenjem ega političara.

Doduše, ovo s Brownom ne spada u tu kategoriju - u njegovom slučaju se radilo o tome da je to bio najjednostavniji i najjeftiniji način da napravi put koji je bio pred njim. Naši bi se vozikali Vladninim  poslovnim mlažnjakom koji bi ih vozikao od Njemačke do Tuzle, pa u Split, pa opet u Tuzlu, pa do Dubrovnika gdje bi ih piloti otpilili i vratili se u Split, ali Ameri su računali da već imaju transportnu jedinicu i ne trebaju "outsourcati" takve poslove. 

S obzirom na meteo-uvjete, proceduru prilaza za Dubrovnik i opremljenost aviona, za taj aerodrom bi, međutim, prava odluka bila unajmiti posve drugi avion s dva ADF-a i pilotima uvježbanim za navigaciju po NDB-u. 

Upozorio ih je da idu kroz krivi koridor dok su letjeli kroz BiH koristeći jedan od tri dozvoljena koridora koji se samo povremeno otvarao, a u to je vrijeme bio zatvoren. A što se tiče upozorenja zbog krive putanje kod slijetanja, u izvješću (pri dnu četvrte strane u desnom stupcu) piše slijedeće:

"The responsiblities of NATO E-3 AEW aircraft do not include course correction when an aricraft is flying an approach to an airfild."

Poanta je bila da može biti zaklonjen od radarskog snopa. "Polje između dva brda" se zove kotlina. 

Glede radara - običan rasvjetni stup ti može stvoriti sjenu. AWACS ne mora letjeti nisko nad morem da bi bio zaklonjen aerodrom - gleda se geometrija, odnosno kut koji radarski snop zatvara s preprekom. Nije isto biti na 5000 metara visine i 3 kilometra od aerodroma i ista visina i 500 kilometara - radi se o geometriji?

TAWS će ti se oglasiti i s izvučenim kotačima - ukoliko je brzina spuštanja prevelika i/ili visina premala i/ili spuštaš se prema aerodromu kojega nema u bazi, ispod si visine odluke itd. 

Dakle, TAWS je obično  pretjerano "konzervativan" s upozorenjima, a ne obratno. 

http://www.scribd.com/doc/3387640/MURDER-IN-THE-FIRST-DEGREE

Znači ona naša dvojica se nisu ubila slučajno baš u danima nakon nesreće, negu su živi i dan danas?

Isto tako, i po službenim nalazima vrijeme uopće nije bilo problematično, a malo su čudne i ove

priče da "Air Force 2" nedostaje hrpa uređaja, iako je sam avion u stvari prerađena verzija

civilnog zrakoplova koja sve to ima...valjda je neko odlučio da su sve te šarene kitijice višak pa

si je dao truda i troška i sve to naknadno povadio?

Govorili smo o TAWS-u, ne GPWS-u. 

Možeš li pojasniti ovo?

Inače, Drago, mene sad zanima - ako letiš po magli, s oblacima na 150m - zar na 100m "odluke" Poljaci nisu mogli jasno vidjeti aerodrom? Kolika je bila vidljivost u metrima? Ako je vidljivost bila 100m onda su mogli vidjeti tlo i krošnje na 100m i reagirati - 100m je sasvim dovoljno za dignuti nos, ako ne letiš okomito u tlo.. barem mi se čini (probao na MFS-u sada) da full-throttle i postepeno dizanje mogu izvući avion bez problema.

Ako je vidljivost bila manja, opet - imali su poprilično dugo "PULL UP!" zvučno upozorenje, da me čudi što računalo nije pri kraju reklo "FUCKING PULL UP!!!". Kao da su svjesno ignorirali upozorenja jer su vidjeli tlo i imalo kontrolu nad slijetanjem. Ako se sustav za zvučna upozorenja vodi postavkama visinomjera, onda nisu mogli imati indikator visine na 250m, a upozorenja o brzini za 50m i 300kmph. U uvjetima izrazito loše vidljivosti, nepoznatog aerodroma i nasilnog i glasnog zvučnog upozorenja, te uz točan prikaz brzine koja je znatno veća od preporučene za slijetanje, malo mi se čini nevjerojatnim da normalna osoba ne prekine slijed i nastavi juriti u tlo.

Ili ti vojni piloti znaju biti toliko arogantni da postanu budale?

1) Horizontalna vidljivost je bila ispod 200 metara prema transkriptima iz ruskog ATC-a, a u trenutku udarca bili su 1150 metara od praga piste aerodroma. Dakle, nisu ga mogli vidjeti. Vertikalna vidljivost je, očito, bila bitno manja jer su letjeli na visini ispod 60 metara i nisu vidjeli drveće dok ga nisu udarili.

Za ovaj tip tip aviona (Tu-154M) s tim teretom i vanjskom temperaturom i vertikalnom brzinom spuštanja od 8 m/s, te s brzinom kojom su išli u simulatoru su istražitelji dobili da su se mogli izvući s visine do 40 metara iznad tla, sve ispod toga je bila prekasno.

2) Čini se da nisu bili svjesni svoje vertikalne brzine ni činjenice da su u depresiji ispred praga piste koja je niža od piste. Čini se da su čekali i Blasika da im da dozvolu za GA.

Razumljivo mi je da je vertikalna vidljivost bila jako loša, horizontalna mi se i ne čini tako bitna čak. 

8m/s? 8m/s je skoro 30km/s brzine prema dolje... čini mi se dosta brzo - zar nemaju instrumente? Nisu radili? Vertikalnu brzinu uvijek vidiš - imaš bar 2 mjerača u kokpitu. Zar nisu imali altimetre? - Čak mi se i 40m čini "na knap" s obzirom na vertikalnu brzinu od 28.8km/h - to nije niti 2 sekunde za reakciju.

Ako nisu vidjeli ništa do udara u stabla, a tom brzinom udar u stabla bio je kao udar u tlo, tj. zvučni zapis odaje dojam da su klizali po krošnjama prema naprijed, a ne da su se s 30km/h zabili u tlo, tj. zvuk loma traje 4-5 sekundi, što je glajdanje ili klizanje nakon udara (što znači da su krošnje dosta ublažile udar?).

Vrisak je bio prije finalnog udara u tlo, a avion se sa udarnih 6-8m naglo vinuo u trak na punih 20-30m. Zašto je pao nazad? Vertikalizirao se nakon loma krila (otud 10m visine?).

1) Išli su 30 km/h prema dolje i 305 km/h prema naprijed. Zabili su se u tlo i prema naprijed. Nije bilo krošnji već par stabala koja su im polomila lijevo krilo.

2) Nakon loma krila povukli su palicu na sebe i dali gas, ali bez krila se teško leti.

Na ledja ih je okrenuo gubitak uzgona na ljevom krilu. Nakon gubitka tolikog dijela krila (6,5 metara), nikakve komande od strane pilota nisu mogle pomoci ni odmoci.

Palicu su povukli prije samog udarca, ali bilo je kasno da avion pocne reagirati. Inace i da nisu udarili u stabla, vrlo vjerovatno bi izgubili uzgon (zbog naglog povlacenja palice) i srusili se nekoliko sekundi kasnije.

To i rekoh: dizanje palice diglo je desno krilo, a lijeva strana je "propala" zbog gubitka krila. Kada sam spominjao povlačenje, naglasio sam prije loma i postepeno, jer, jasno je da će naglo dizanje nosa  završiti kako si opisao (ako brzina nije dovoljna da zadrži uzgon).

Inače, da su nakon udarca pali s manje od 10 metara (na snimci mi se čini da je najniža visina udarca bila 6-8m, prije skoka u 20-tak), možda bi i preživjeli neki. Brzina je bila dosta velika doduše... ali pretpostavljam da ih je ubio požar? Ili su svi poginuli pri udarcu?

Kakva su iskustva pri kontroliranom padu tom brzinom, dakle kad se avion spusti bez stajnog trapa? Može li se zadržati integritet pojedinih dijelova trupa ili se pri toj brzini ne može izvući nitko?

Da, ali (ovako bez probe) mislim da bi se sporije avion okrenuo da nisu dizali palicu. Dizanje palice bez lijevog krila, drastično brzo rotira trup u smjeru uzgona na desno krilo. Na to sam mislio. Ako je 100G bio udar... onda mi je jasno. Mislio sam na takav udarac, stajnim trapom, pa repom i sklizanje trupa po površini udara, dakle bez tako velike vertikalne brzine, samo uz horizontalnu.

Svakako, čini se kako nisu imali nikakve šanse, a razlog udara je nečija bahatost i loša procjena...

Dizanje palice (vjerojatno mislis na povlacenje palice/volana/rogova) nije glavni uzrok rotacije aviona kada mu fali dio krila. Ako oba krila, kretanjem kroz zrak, generiraju odredenu kolicinu uzgona, u trenutku kada ostanes bez cijelog krila ili njegovog dijela, desit ce se velika asimetrija uzgona na krilima koja ce uzrokovati da se krilo koje generira vise uzgona (cijelo krilo) krene podizati prema gore i na taj nacin rotira avion oko uzduzne osi (roll), U tom slucaju mozes probati kontrirati palicom/volanom tako da smanjis nagib potiskivanje palice prema cijelom krilu. U slucaju da komanda nagiba radi i da mozes genreirati dovoljan gubitak uzgona na cijelom krilu moguce je ispravit avion iz nagiba i dalje ga pokusati vaditi iz spustanja povlacenjem palice/volana. Istina da u slucaju takve rotacije, povlacenje palice na sebe dodatno ubrzava taj roll, ali ono nije glavni uzrok njega. Za takav udes je nekad dovoljno izgubiti samo flaps na jednom krilu i to moze uzrokovati takav moment koji se ne moze parirati (recimo zapnes flapsom za drvo i drvo ti ga otkine :) ).