kupus
hmmm, kad sam malo mazohistički nabrijan, gledam one "Istrage zrakoplovnih nesreća" i bila je jedna s Embraerom, gdje je pilot ostrugao rep o pistu pri polijetanju, isto malo kasno se sjetio navući palicu k sebi....
Izgleda da je odlučila otiči, i onaj lik je odlučio avionu slomiti krila.
Plamene zore bude me iz snaFabrička jutra, dim iz dimnjakaPesma se ori, mladi radniciČelicna jutra, hitam fabrici.
Eto, mene zanima zasto mu KZP nije smjela odobriti poljetanje?
Evo ja nemam pojma o zrakoplovstvu, još manje o kontroli leta. Btw - glede tona tvog komentara, u filmovim prikazuju pilote kao dosta samodopadne, vidim da i vi kontrolori niste daleko... 
Možda si ti u pravu, doista ne znam, ali mi objasni - kako to da u svim komentarima koje sam čitao (na X-u i osobito u analizi na T6) tvrde da je kontrola poduzela sve što je mogla i trebala, ali da je na pilotu bila konačna odluka i procjena koliko mu treba piste za polijetanje?
jelibore, nisi čitao s razumijevanjem: Drago i piše kako je "krivac" slobodno pilotsko uvjerenje ("ma k'o kaže da ne mogu uzletjeti i sa samo 100 metara rulanja, ak treba. vidi ovo!"), a ne kontrola leta. badave kontrole preporučuju i zabranjuju i štoveć, ako pilot (babo) smatra kako se stjuardese smije drpati i prije uzlijetanja (a svi znamo kako je red to činiti poslije) 
A baš sam mislio da je Dragin članak, po običaju, dobar.
S komentarima će biti još bolji.
Dalibor je ekspert, ali ova ideja da ATC zna performanse aviona, koliko ima goriva, putnika, tereta i da zna bolje od posade koliko mu treba zaleta je besmislena. Slušao sam ovu snimke s prijateljem pilotom i on ne misli da mu je kolega normalan, a da je ATC pogriješio.
Da je na letu umjesto 106 bilo 20 ljudi, ova priča ne bi sada postojala - tip bi s poletio s 800 metara zaleta ili manje.
Ovdje ovaj prazni 777 poleće s manje od 500 metara i penje skoro vertikalno:
https://youtu.be/kx1btNYZBJo?si=xmpGgSIcPNaIwpAy.
Općenito mlažnjaci s malo tereta mogu poletjeti s nevjerojatno kratkih staza.
Mislim - mogao je kontrolor reći "Vacate runway and reenter at D6" (ili D7 da bude baš siguran), ali nakon šta ga je tri puta pitao je li siguran i pilot na snimci kaže da mu je TORA 1270 metara dovoljna, to bi valjda jedino Dalibor rekao. I pilot bi mu rekao "Negative".
Koga zanima rasprava, ima na PPRUNE forumu:
Air Serbia E195 runs into runway lights at Belgrade - PPRuNe Forums
EDIT:
Ovo je poletanje E-190 s London Cityja (duljina piste 1.500 metara) - pogledaj koliko je prije kraja poletio:
https://youtu.be/s78L9EExmM0?si=QHmaKx-l3Fplx77l
Ovo je poletanje E-190 sa Santos Dumonta u Brazilu, duljina staze 1300 metara, (20R odakle također poleću - 1260 metara) u produžetku Pão de Açúcar, Šećerna Glava, planina visine 400 metara zbog čega je standardna procedura odlaska naglo skretanje odmah poletanju itd...
https://youtu.be/lRwjFfKbSSA?si=Wacbyina1Yxiew65
i još
https://youtu.be/y4PQNg27tak?si=_i7HCSCsNNiot4Hn
itd.
Snimka iz kabine na kojoj se vide flapsi:
Trenutak u kojem avion udara u signalizaciju na beogradskom aerodromu (youtube.com)
Posada očito nije postavila flapse za kratku stazu.
OK, ako je problem težina, a izgleda da je, da li će slijediti i obavezno vaganje svega, pa i putnika?
u tekstu se spominju "zimski putnici"? je li to referenca na posljedice, božično-novogodišnjih fešti s odojčadi, janjadi i sarmama ili tendencija da se putuje s više teške zimske odjeće?
YouTube je pun savjeta kako putovati samo s kabinskom prtljagom koja se ograničava, osim po protežnostima torbi, i s najvećoom masom, a to opet ide do nekih maks 35 lbs (16 kg) za lokalne i 18 lbs (8 kg) za međunarodne letove...
a kako se osim tog jednog komada za kabinu dozvoljava i "osobna" torba (za nas ITevce čitaj - torba/ruksak za laptop) to je opet bar 2-3 kg...
mislim da na tih 106 putnika to je 1 do 2,5 tone tereta, a same "macane" koji se prevoze ne brojimo...
Kad sam išao s kolegom do Chennaia, nas dvojica smo donijeli 250 kg žive vage, za 4-5 Indijaca s kojima smo letjeli...
zašto se pri check-in ne stavi el. vaga, stani brate na nju s prtljagom koju tegliš, pa nek pilot ima bar okvirno opterećenje rage, ne mora imati puni manifest žive mase koju vozi....
P.S. problem je što se kabinska prtljaga skoro nikada ne važe, iako je propisana i njena maksimalna težina, za razliku od one koju predaš u teretni prostor., koja se obavezno važe...
u tekstu se spominju "zimski putnici"? je li to referenca na posljedice, božično-novogodišnjih fešti s odojčadi, janjadi i sarmama ili tendencija da se putuje s više teške zimske odjeće?
YouTube je pun savjeta kako putovati samo s kabinskom prtljagom koja se ograničava, osim po protežnostima torbi, i s najvećoom masom, a to opet ide do nekih maks 35 lbs (16 kg) za lokalne i 18 lbs (8 kg) za međunarodne letove...
Zimski putnici s prtljagom su u prosjeku teži od ljetnih putnika i drugačije se izračunava prosječna težina po putniku kad se izračunava ukupna težina aviona na polijetanju. Piše ti na onom linku. Isto ti piše da nema veze jesi li ti IT-ovac, a netko drugi vegan, na kraju se u punom avionu uprosječite.
Posada očito nije postavila flapse za kratku stazu.
Čini se da je imala puno bisera. Em greška s ulaskom, em upozorenje ATC-a koje su ignorirali, a na nekim mjestima sam pročitao i da nisu išli punom snagom i da je Air Serbia raskinula ugovor.
zašto se pri check-in ne stavi el. vaga, stani brate na nju s prtljagom koju tegliš, pa nek pilot ima bar okvirno opterećenje rage, ne mora imati puni manifest žive mase koju vozi....
Ima takvih ideja. Iako je pitanje koliko je smisleno za srednje i veće zrakoplove.
Nije helikopter pa da se važeš prije, ali već duže vrijeme postoji viđenje da je prosječna težina po putniku povećana. Jest da su se smanjila odobrenja za prtljagu, ali...
Posada očito nije postavila flapse za kratku stazu.
Čini se da je imala puno bisera. Em greška s ulaskom, em upozorenje ATC-a koje su ignorirali, a na nekim mjestima sam pročitao i da nisu išli punom snagom i da je Air Serbia raskinula ugovor.
Ne znam što znači punom snagom, jer je tzv. derrated takeoff normalan TO, ali imaš TO1, TO2, TO3... pa od toga zavisi koliko će komp dati da se zavrti turbina za danu visinu i temperaturu (density altitude) i duljinu piste i težinu zrakoplova. Turbina uz pravilu nikada ne daje 100% okretaja jer ovisno o temp i tlaku to može biti preko 100% certificirane snage turbine.
Ima neka teorija da su izračun pravili za 12R s D5 intersekcije, (dakle, puno dulji ostatak staze), ali to mi se čini nevjerojatno jer je su letjeli na zapad (Dusseldorf), a ne na istok i u uporabi je bila pista 30L a 12 i 30 nisu baš brojke koje se lako zamijene na ekranu kad se ukucava plan leta...
Ali očito je da se tu više onih "prozora" koji se nikada ne bi smjeli preklopiti ovog puta preklopilo.
Svi u tom avionu mogu bogu zahvaliti da su živi s obzirom da je preorao 800 metara njive i pokosio antene i rasvjetu.
ok, molim za oprost ako sam bio pregrub, malo me ljuti da se posvuda piše kao da su kolege na tornju u LYBE (ICAO oznaka za beogradski aerodrom) skoro pa heroji i da ljudi koji nisu iz struke pišu što kontrola uopče može a što ne može. E pa nisu i kontrola ima mnogo veče ovlasti nego što se misli. Večina, pa evo i Drago, pala je na istu foru, kao kontrolor nema pojma koliko svaki avijon treba staze za zatrčavanje. Točno je to, nemamo pojma, jer se to za svaki aerodrom na kojeg i iz kojeg neka kompanija leti izračunava posebno, pa onda još ručno u kokpitu prije poljetanja, jer ima hrpa variabli, koje utječu na tu cifru. Od MTOW, vjetra do meteo uslova. Za svaku TORA (Take Off Run Availible) izračuna se i power setting te flaps setting. Ako možda netko nije znao, na poljetanju ne dodaje se puni gas, nego onoliko koliko je potrebno za sve ove izračune. Motori su skupi, pa se pazi da se istroše bez veze.
Ali svaki respektabilni kontrolor bi odmah morao prepoznati jako opasnu situaciju koja se postavila - noč, mlazni putnički avijon, destinacija bar dva sata od Beograda - znači pun goriva, TORA 1350 m, nema vjetra (da su imali čeoni vjetar, pomoglo bi jim skratiti zalet)...i onda reagirati i poslati jih na drugi izlaz.
Ali tu sad ima neka caka - ako ste pročitali tekst u linku za TORA (gore), onda če svima brzo postati jasno, da TORA nije alfa i omega, nego treba imati još neku rezervu u slučaju prekida zaleta (aborted take-off). Čujem, da kolege u BGD redovno puštaju ATR da polječu sa B5, što znači da redovno oduzimaju bolje mogučnosti zaustavljanja u slučaju prekinutog zaleta. A tu je i potrebna razdaljina da se preskoči sve prepreke koje se nalaze u produžetku staze. U primeru o kojem se piše, to su stabla i visok reklamni pano sa strane autoputa, kojeg su zamalo preletljeli. Znači što se sigurnosti tiče, več je za avijone tipa ATR72 B5 absolutno pogrešno.
Kontrola leta nije tu samo da omogučava pilotima da rade što hoče, naše je da uočavamo potencialno opasne situacije i da posade o njih obavjestimo a ako treba i odredimo što moraju napraviti. U zrakoplovstvu glavni je princip, da je sistem sastavljen od više djelova, koji svaki za sebe neovisno od drugih pokušava omogučiti sigurno izvodjenje aktivnosti. Ti djelovi su procedure, programska oprema, ljudi, automatizirani sustavi itd. Ako jedan zakaže, tu je drugi da prepozna grešku i ispravi je. Princip švicarskog sira - čitav sistem tako je napravljen, da je šansa da se sve rupe u siru poredaju u istoj liniji (znači da greška prolazi kroz sva sigurnostna vrata) što manja. Naravno, nemoguče je u potpunosti to sprječiti, ali bar dva zadnja primjera (Japan i sad Beograd) jasno pokazuju što se desi, kad se rupe poslože.
Svaki kontrolor, naročito TWR (toranj), mora bar generalno poznati tipove zrakoplova i njihove generalne perfomanse. Ne treba biti FMS, niti pilot, da bi ti bilo jasno, da Embraer 195 nema nikakvu rezervu u slučaju bilo kakve nepravilnosti prilikom zatrčavanja na 1350 m staze. Oduzimanje te rezerve, znači ne reagiranje na očitu neregularnost (piloti se slažu sa TORA 1350 m) automatski kontrolore postavlja u ulogu saučesnika u svemu, što se kasnije desilo. Kontrolor ima ovlasti, mogučnost i čak rekao bi dužnost, da postupi tako, kako misli da je pravilno u situaciji u kojoj je njegova ili njena reakcija bitna za sprječavanje katastrofe. To naravno ne znači da je svaka reakcija absolutno pravilna, to ovisi o situaciji i angažmanu kontrolora. Daču vam primjer iz 2004, kad je Cessna Citation udarila u brdo prilikom vizuelnog prilaza noču (rano jutro). Kontrolori su napravili sve što su trebali, upotrjebili svu pravilnu frazeologiju. Isto kao u Beogradu. Ali nisu napravili bitno - nisu trebali dozvoliti vizuelni prilaz noču odnosno trebali su odobriti tek kad bi se Cessna skroz pribiližila aerodromu (na manje od 10 NM - nautičnih milja), što se u podrazumjeva kao vicinity of aerodrome. Svaki aerodrom ima svoje tipične značaljke u smislu što sve treba biti vidljivo prilikom vizuelnog prilaza, posebno noču. Oni su odlučili (malo i pod samo-nanošenom pritisku jer le let bio medical), da pomognu skratiti putanju prilaza i odobriti mu što je posada tražila. Oba kontrolora osuđeni su na zatvorske kazne jer kao nisu napravili sve što su mogli (iako su napravili sve što su trebali). Ako se mene pita, nisu bili krivi, ali su mogli napraviti više od toga, što je propisano (je nisu sve situacije propisane). Rezultat toga je, da u Italiji nema više vizuelnog prilaza ni danju, ni noču. Stavite to u kontekst toga što se dešavalo u Beogradu. Normalno da kontrolorka (i kasnije kolega koji je preuzeo komunikaciju) nisu mogli znati koja TORA je dovoljna za E195, pun goriva i putnika, ali su mogli i morali ocjeniti, da poljetanje sa trečine (!) staze u najmanju ruku nije sigurno ako ne i opasno. Pa zašto onda grade staze od 3 i pol kilometra dužine? Zato da ako se zatrčiš na početku, imaš 3 i pol kilometra mogučnosti sigurnog zaustavljanja, sigurnog preljetanja bilokakve prepreke u slučaju otkaza ili nepravilnog rada motora itd. To što su očitno redovno dozvoljavali poljetanja sa polovine staze nije inheretno opasno, ali je definitivno inherentno nesigurno. Tu je ta razlika. Nije nesigurno automatski opasno, ali može brzo postati, kad se dogodi nešto van normale. U ovom primjeru vrlo je vjerovatno da je posada u FMS utipkala pogrešnu MTOW, flap setting ili nešto treče, pa su dobili krivi rezultat koliko staze jim je potrebno za zatrčavanje, ili čak nisu napravili ni to, nego su bili vodjeni kulturnim obrascem u smislu, pa vidjeli smo da se od tud polječe, pa nije dosad bilo ništa.
I da jesu izračunali da jim je 1350 m dovoljno, to znači gotovo 0 rezerve staze za vandredni dogadaj.
ja se nadam, da sam malo razjasnio kako kontrola funkcionira, koje su nam ovlasti i kad je dobro i potrebno da se umješamo u ono što posada traži i hoče. Kad oni nešto traže, to ne znači da su svjesni svih mogučih posljedica toga što traže.
Možda je meni lakše, jer sam usto i pilot, pa razumijem kako funkcioniraju stvari i sa one strane mikrofona.
hmmm, kad sam malo mazohistički nabrijan, gledam one "Istrage zrakoplovnih nesreća" i bila je jedna s Embraerom, gdje je pilot ostrugao rep o pistu pri polijetanju, isto malo kasno se sjetio navući palicu k sebi....
Ako ti ponestane materijala ili ako te zanimaju ozbiljnije analize, toplo ti preporučam Admiral Cloudberg - jako detaljne i profesionalne analize zrakoplovnih nesreća, bez nepotrebnih "svjedočanstava putnika" i sličnih gluposti. Svaki tjedan novi članak + imaju podcast (koji trebaju još malo isplirati ali isto ide u jako dobrom smjeru). Tko zna, možda bude i analiza ove nesreće jednog dana tamo...
a) E190(5) normalno polijeće sa staza od 1300 metara na +30 (Brazil, gornji videi)
b) odakle ti iz tornja znaš koja je rezerva kad nemaš pojma o perf izračunu u kokpitu?
c) ne postoji nikakva zabrana uzletanja na 30L (ili 12R) s intersekcije D5 (i D4 i D3 itd.) Ako ne vjeruješ, pogledaj ovdje: AIP for MONTENEGRO(section AD-2.LYBE)valid from 25 JAN 2024 (smatsa.rs)
d) 20/20 hindsight je svačiji superpower
e) to da bi vratio na kraj reda avion nacionalne kompanije kojoj je taj aerodrom hub i s kojega 30 puta dnevno poleće i sleće bez ikakvog problema (još dok su se zvali JAT kad su imali neku nesreću? Na Surčinu nikad, a van Surčina valjda u 70-tim ili 80-tima, dakle, prije 40-50 godina) je bajka.
Ima neka teorija da su izračun pravili za 12R s D5 intersekcije, (dakle, puno dulji ostatak staze), ali to mi se čini nevjerojatno jer je su letjeli na zapad (Dusseldorf), a ne na istok i u uporabi je bila pista 30L a 12 i 30 nisu baš brojke koje se lako zamijene na ekranu kad se ukucava plan leta...
Digresija: sličan slučaj KLM-a:
Ali svaki respektabilni kontrolor bi odmah morao prepoznati jako opasnu situaciju koja se postavila - noč, mlazni putnički avijon, destinacija bar dva sata od Beograda - znači pun goriva, TORA 1350 m, nema vjetra (da su imali čeoni vjetar, pomoglo bi jim skratiti zalet)...i onda reagirati i poslati jih na drugi izlaz.
To su i napravili. rekli im koji je izlaz, upozorili da su krivo odabrali, odobrili vraćanje, piloti sve to potvrdili - što su trebali, zabraniti polijetanje?
Ali svaki respektabilni kontrolor bi odmah morao prepoznati jako opasnu situaciju koja se postavila - noč, mlazni putnički avijon, destinacija bar dva sata od Beograda - znači pun goriva, TORA 1350 m, nema vjetra (da su imali čeoni vjetar, pomoglo bi jim skratiti zalet)...i onda reagirati i poslati jih na drugi izlaz.
To su i napravili. rekli im koji je izlaz, upozorili da su krivo odabrali, odobrili vraćanje, piloti sve to potvrdili - što su trebali, zabraniti polijetanje?
To je teoretski moguće, ali pravo pitanje je po kom osnovu? Po osjećaju za filing? Ovi šta tvrde da je "očito" da E195 ne može poletjeti sa 1300 metara su jednostavno u krivu i da je kontrolor to napravio njemu bi kenjali po glavi.
ma šta zabranit polijetanje, Igla ili Stinger i ožeži!
Ima neka teorija da su izračun pravili za 12R s D5 intersekcije, (dakle, puno dulji ostatak staze), ali to mi se čini nevjerojatno jer je su letjeli na zapad (Dusseldorf), a ne na istok i u uporabi je bila pista 30L a 12 i 30 nisu baš brojke koje se lako zamijene na ekranu kad se ukucava plan leta...
Digresija: sličan slučaj KLM-a:
https://www.flightglobal.com/safety/e195-e2-take-off-incident-traced-to-both-pilots-picking-wrong-intersection-on-touchscreen/155058.article
Sad sam pogledao članak - mislim da su touch kontrole na ekranima najgora stvar koja je ikada zadesila avijaciju, automobile i sve nas, a radi štednje bi svi htjeli izbaciti svu pravu dugmad i poluge i zamijeniti touch kontrolama. Srećom, još uvijek procedure za hitne slučajeve (dim u kokpitu, recimo) gdje je fizički osjećaj nužan da bi se znalo koja se kontrola koristi sprječava industriju da posve ode u tom pravcu, ali nisam siguran koliko dugo.
jbt Drago, jesam li napisao da je u svakoj kompaniji za SVAKI AERODROM NA KOJI LETE napravljena procedura za svaki tip zrakoplova, to je dio FOM. Da jebemu sunce, u London Cityu je staza duga 1500 m ali je za svaki tip avijona koji tamo leti precizno napisano u FOM koji su sve uslovi za operacije tamo, posade su specijalno obučene itd.
Ja sam svoje rekao, a ti tupi dalje svoju spiku virtualnog pilota bez minute realnog iskustva u avijaciji. Mislim da nisi ni pročitao što sam napisao, inače ne bi napisao ono što si napisao poslije.
Dali E195 može poletjeti sa 1300 m staze? Može, jebeno može, ali pod strogo kontroliranim i istreniranim uvjetima i procedurama, kojih se moraju striktno pridražavti. Jebemu, mislim da može poletjeti i sa 900 m staze u nekim okolnostima. Ali Beograd nije London City, tamo je staza duga 3500 metara i dozvoljavati putničkom avijonu takve klase poljetanje sa trečine staze je suludo i to što se dosad ništa nije dogodilo (a moglo je več prije dvije godine - Fly Dubai) je PUKA SREČA.
Pa ti izvoli letejeti sa aerodroma na kojem se profesionalci u veliko uzdaju u sreču a ne u pamet i procedure.
Ja na tu temu nemam ništa više za dodati.
a) odgovorio
b) jedno je rezerva 1000m, drugo je rezerva 0 m.
c) ne postoji, nečeš valjda mali avijon tjerati na kraj staze
d) nisam ni u jednom momentu rekao da mora sve biti 100%
e) e to vidiš je kapitalna glupost. ako se ništa u 30 godina ne desi, to je onda avtomatski sigurno? Imaš ti podatke koliko avijona polječe sa D5, koliko sa D6 i koliko upotrjebi čitavu stazu? Nacionalna kompanija? E195 je wet leased, oni tu lete manje od par mjeseci. Za njih je BEG isti misterij kao New York.
Gdje je procedura za LYBE za E195 koja mu zabranjuje poletanje s D5 na 30L? Ili ima propisanu ikakvu intersekciju za E195? Ako mi možeš kao tip koji uopće ne radi u tornju, nego na radaru, ali bi uredovao, svejedno, samo da si bio tamo, naći taj dokument?
Hvala.
Ima neka teorija da su izračun pravili za 12R s D5 intersekcije, (dakle, puno dulji ostatak staze), ali to mi se čini nevjerojatno jer je su letjeli na zapad (Dusseldorf), a ne na istok i u uporabi je bila pista 30L a 12 i 30 nisu baš brojke koje se lako zamijene na ekranu kad se ukucava plan leta...
Digresija: sličan slučaj KLM-a:
https://www.flightglobal.com/safety/e195-e2-take-off-incident-traced-to-both-pilots-picking-wrong-intersection-on-touchscreen/155058.article
Ali svaki respektabilni kontrolor bi odmah morao prepoznati jako opasnu situaciju koja se postavila - noč, mlazni putnički avijon, destinacija bar dva sata od Beograda - znači pun goriva, TORA 1350 m, nema vjetra (da su imali čeoni vjetar, pomoglo bi jim skratiti zalet)...i onda reagirati i poslati jih na drugi izlaz.
To su i napravili. rekli im koji je izlaz, upozorili da su krivo odabrali, odobrili vraćanje, piloti sve to potvrdili - što su trebali, zabraniti polijetanje?
ne, trebali su jih vratiti na D6 ili napraviti to što su jim sugerirali - backtrack to abeam D6. A to, da su najprije odgovorili da je TORA 2...eeee...1350 m, pokazuje na to, da su možda imali krivo izabranu stazu u FMS, desilo se slično u Ljubljani, s time da je posada (Avioimpex) poslije poljetanja krenula u ljevi zaokret u brda. Trebali su!
Gdje je procedura za LYBE za E195 koja mu zabranjuje poletanje s D5 na 30L? Ili ima propisanu ikakvu intersekciju za E195? Ako mi možeš kao tip koji uopće ne radi u tornju, nego na radaru, ali bi uredovao, svejedno, samo da si bio tamo, naći taj dokument?
Hvala.
koja procedura? O čemu ti pričaš? Jel ti stvarno misliš da je za svaki tip zrakoplova za neki aerodrom propisana procedura? Pa naravno da nije! Ali zašto se onda školuju kontrolori? Zašto ne pokupe ljude s ceste i stave jih da rade odmah? Pa svaki majmun može naučiti tri, četiri procedure! Godine školovanja su zato, da (medju ostalim) naučiš prepoznavati opasne situacije. Još uvjek nisi odgovorio koji je opravdan razlog da E195 polječe sa trečine staze? Ili polovine, kad smo več kot toga...nema ga! To je sve u svrhu šparanja 4 minute taksiranja a uz cjenu multipliciranja mogučnosti da se dogodi sranje.
mislim, ovo je stvarno žalosno, mislio sam, da si ipak pravi avijatičarski entuziast, pa evo, u krivu sam živio sve te godine. Nije sve tako kako ti misliš u svjetu avijacije i nema svega na iternetu da možeš pročitati i onda to koristiti kao argument i to još van konteksta.
Gdje je procedura za LYBE za E195 koja mu zabranjuje poletanje s D5 na 30L? Ili ima propisanu ikakvu intersekciju za E195? Ako mi možeš kao tip koji uopće ne radi u tornju, nego na radaru, ali bi uredovao, svejedno, samo da si bio tamo, naći taj dokument?
Hvala.
koja procedura? O čemu ti pričaš? Jel ti stvarno misliš da je za svaki tip zrakoplova za neki aerodrom propisana procedura? Pa naravno da nije!
Dakle, ono što si napisao prije 10 minuta više ne vrijedi:
"jesam li napisao da je u svakoj kompaniji za SVAKI AERODROM NA KOJI LETE napravljena procedura za svaki tip zrakoplova, to je dio FOM. Da jebemu sunce, u London Cityu je staza duga 1500 m ali je za svaki tip avijona koji tamo leti precizno napisano u FOM koji su sve uslovi za operacije tamo, posade su specijalno obučene itd." ?
Možda da se prvo dogovoriš sa samim sobom što tvrdiš?
mislim, ovo je stvarno žalosno, mislio sam, da si ipak pravi avijatičarski entuziast, pa evo, u krivu sam živio sve te godine. Nije sve tako kako ti misliš u svjetu avijacije i nema svega na iternetu da možeš pročitati i onda to koristiti kao argument i to još van konteksta.
Žalosno je to šta ti imaš svoju agendu koja s ovom pričom nema veze - ti i ja smo bili prijatelji, a više nismo, a ti se pretvaraš da je ovo rasprava o Air Serbiji, a ne tvoj odgovor na moj mail od prije godine dana.
