Pukom srećom izbjegnuta katastrofa – bizarna nesre

kao netko iz avijacije sa 5+godina iskustva

apsolutno sve sta dalibor piše je točno
drago malo je ovo sramotno, tupis i uvjeravas covjeka iz struke koji je za mene enciklopedija znanja, a to isto sam ja za tebe.
moras se staviti na mjesto, ti si entuziast i za nekog laika znas ok o aviaciji, ali imas nula minuta naleta u guzici i 0 clearance izdanih.

ego je zajebana stvar, od ovakvih ljudi se uci a ne ide u svađu 

ad hominem.....super!

kakve veze ima što netko prati na forumu??
sto bi na informatickom forumu trebao pratiti politiku, fiziku, razglabat o teoriji leta, propitkivat flasove, preispitivat sidove ili mozda da sa tobom pricam o novom thalesovom sustavu???
 po tvom bi trebao cijeli svoj zivot posvetiti svojoj struci??

ovaj odgovor kao da je pisao pubertetlija od 16 godina, nicija struka ne određuje njegovo slobodno vrijeme....pratim i neke tematske forume na tu temu, al to je za tebe nebitno 

isto tako da sam bezobrazan mogao bi tebi nabiti na nos da si za nekog ko je zavrsio sociologiju previse samopouzdan u vezi tehnicko-informatickih tema 



i

Do sada sam spremajući ovaj članak razgovarao s dva profesionalna pilota (jedan od njih, Davor Šimek, trenutno kapetan na A321, instruktor, examiner za A321, Citation Jet, Turoblet L410 i šta sve ne, vođa operacija Air Panonije, bivši inspektor u HACZ - CCAA) i profesionalnim kontrolorima (Marko Guzina i Vera Prica) plus tekstovi profesionalaca na Exyuaviation, T6, PPrune, a ti i tvoj frend "ćovijek iz struke" ste jedini koji ovdje vide grešku kontrole. 

Svašta si mi o meni rekao, ali mi još mi nisi objasnio po kojem osnovu (neki konkretan dokument - ja sam tebi dao link na dokumente za operacije na LYBE - doslovce nigdje nema zabrane poletanja s bilo koje intersekcije za bilo koji tip - što je normalno - na većini aerodroma toga nema, vrlo su rijetki aerodromi na kojima postoji zabrana polijetanja s intersekcija) bi kontrola trebala biti imalo kriva.

Dakle, još mi nisi dao niti jedan dokument, link, dokaz da je išta što je kontrolor napravio bilo suprotno zakonu, pravilniku ili bilo čemu konkretnom osim tvom osjećaju za filing. 

Ili daj nešto konkretno osim tvog mišljenja ili prestani (iz)mišljati. Znam koja je tvoja agenda jer veze nema s mišljenjem svih drugih profesionalaca koje sam konzultirao prije pisanja ovog članka. 

 ajd dobro, moram odgovoriti kad me prozivaš, iako sam rekao da neču više. Ni u jednom trenutku nisam rekao da ima poljetanje sa bilo koje točke zabranu, nema je. Niti sam rekao da su kontrolori prekršili bilo kakav zakon ili pravilnik (dobro, nemam dostupa do dokumentacije beogradskih kontrolora, pa ni ne mogu komentirati), i da, napisao sam, da su pridonjeli tome što se desilo. A to je ono što ti nikada nečeš razumjeti - kontrolori (a i piloti) imaju dozvolu da u nekim situacijama (nije točno propisano kojim, kad se toliko pališ na dokumentaciju) rade stvari koje nisu propisane ili čak da rade stvari koje su van propisa, ako situacija to zahtjeva. Nisi ti nikad bio u situaciji da ti posada javlja da je crko motor na ILS i da misle da neče stiči do staze, nisi bio u situaciji da imaš putnički avijon u kojem radi samo brzinomjer i visinomjer, nisi bio u situaciji da ti avijon upadne u spuštajuču spiralu u oblacima usred planinčuga i leti ispod propisane minimalne visine, nisi bio u situaciji da ti javi pilot da se izgubio u magli, nisi bio u hrpi drugih situacija gdje treba reagirati nekako ili pustiti sve da ode u kurac i do kraja života razmišljati "jesam li stvarno sve napravio što sam mogao". Da, jebeni filing osječaja koji se razvio u 30 jebenih godina radeči taj posao meni kao nekome koji treba dati dozvolu za poljetanje je BITNIJI od onoga što kaže posada ALI (i to ti uporno negiraš) ne u svim situacijama, ja uporno pišem i raspravljam o ovoj, beogradskoj. Ja, kao izvršni kontrolor imam mogučnost (i u ovom slučaju mirno mogu reči da i dužnost) da vratim avijon bar za 1000 m dalje, da imaju bar 2500 m za zatrčavanje i poljetanje. Ako ti to nije jasno, onda stvarno ne znam čime još da te uvjerim. Pa jeli tebi uopče jasno kako zajebano je gledati avijon koji udara u tlo, jesi li ikada to doživio? A zašto? Samo zato, jer je posada pogrešila a kontrola nema muda da ga pošalje za jebenih 1000 m više? Ma daj Drago. Što se tiče profesionalaca koje si kontaktirao - dva pilota i dva kontrolora. Dali si jim dao koordinate mojeg argumenta? Sigurno nisi. Niti jednom sam tvrdio da je to krivica kontrole, rekao sam, da su mogli sprječiti da su htjeli, da su imali muda ako hočeš. I shvati več jednom, ako ja kažem pilotu, backtrack to D6 ima da vozi do D6 pa što god si misilo ili bi ga vratio na apron. Jer JA dajem clarance za take off, ne ON. JA ne želim imati njegovu krv na svojim rukama. Ako je on glup i ne shvača, ne treba ja da si sjebem život zbog toga. Dosada još nitko nije bio osuđen na zatvor ako je protjerao avijon da vozi 3 minute dulje na drugu intersekciju, ali su kontrolori bili osudjeni na zatvor zato jer nisu napravili sve što pravosuđe misli da su trebali. Ali ja ni o tome ne govorim. Da sam ja na bio na tornju kad se to dešavalo i posada bi ustrajala na TORA 1350m ja bi tražio da me smjene i da netko drugi zaprlja ruke ako hoče. Pa jesi li svjesan o čemu se mi tu raspravljamo? O tome, da su za tri minute mogli biti na D6 i normalno poletjeti, a ti uporno tvrdiš da je sve bilo ok. Možda je čak i bilo regularno (baš bi volio vidjeti FOM AS za E195) ALI NIJE BILO NE U REDU NITI SIGURNO, a na kraju se ispostavilo i OPASNO.

Pa za to je dovoljan jedan ili dva posta, a ton tih postova morao bi biti neutralan.

Ali kad već pišem da i ja dam svoje viđenje događaja. Ja nisam ni profesionalac ni entuzijastički amater u avijaciji (ovo entuzijastički amater nemojte pogrešno shvatiti, jer entuzijasti često znaju više o nekim stvarima od profesionalaca. Profesionalci to rade jer im je posao i ponekad uzimaju zdravo za gotovo neke stvari, kao što su to učinili i piloti u Beogradu, a entuzijasti zato što to vole i ne žele prepustit slučaju ni jednu sitnicu).

Ali, kao inženjer strojarstva, ponešto se razumijem u fiziku, tehniku i (pogotovo) strojeve. A u fizici, pa tako i u tehnici, ni jedan izračun nije točan. I zato fizičari svoje izračunate i izmjerene veličine daju s tolerancijom, a tehničari ih izrađuju uz određeni koeficijent sigurnosti (koeficijent sigurnosti je omjer izvedene i izračunate veličine i uvijek je veći od 1). Za situaciju u Beogradu koeficijent sigurnosti je bio 1300/1439* = 0,903, dakle manji od 1 i da sam ja bio kontrolor leta ne bi, ako na to imam pravo, dozvolio polijetanje. Bez obzira na to što piloti inzistiraju i što je pista u London Cityju duga samo 1.300 metara, a s nje polijeću E-190, ova u Beogradu je duga je 3.500 i ima dovoljno mjesta da E-195 sigurno uzleti. Iako treba uzeti u obzir da je u onih 1.439 m uračunat koeficijent sigurnosti ipak je to jedina veličina koja je mi stoji na raspolaganju, a E-195 se nalazi ispod nje i ja mu ne dozvoljavam da poleti. Zašto je to kontrolor u Beogradu ipak učinio zanimljivo je pitanje.

E da, sociolozi svoja zapažanja temelje na statistici i zato je Dragi kao sociologu točka e (statistika uzlijetanja) relevantna, a daliboru, koji je pretpostavljan tehničar, nije.

*1.439 m je, po priručniku, minimalna dužina poletne staze, a 1.300 m je dužina odakle je E-195 krenuo u uzlijetanje.

p.s.

Što misliti hoće li i ubuduće kontrolori leta u Beogradu dopuštati da E-195 polijeće sa križanja D5?

To je minimalna duljina za natovaren avion (MTOW 52.290 kg - Aircraft Performance Database > E195 (eurocontrol.int), a kontrola nema pojma koliko je avion natovaren ni koji je derate u igri niti koja je izračunata minimalna duljina piste. Kontrola nema pojma ni o čemu iz kompanijskog SOP-a, trenutnom stanju aviona, stanju motora, broju putnika itd. Kontrola za E195 zna iz predanog plana ovo: EMBRAER E195-E2 E295, dakle tip aviona, proizvođača, oznaku tipa, tip i broj motora, wake turbulence category i naravno plan leta otkud dokud i preko čega i kako. U predanom planu za taj let nema podataka o tome koliko piste avionu treba.

Ova ideja da je ATC morao telepatski znati da nešto nije u redu jer je zadnja trećina piste nema veze ni sa čime stvarnim.

Doslovce svakodnevno diljem svijeta avioni s raznih aerodroma polijeću s intersekcija, a ne s krajnjih točaka piste i u tome nema ništa čudnovato i karakteristično samo za ovaj slučaj. 

Pa što onda ako je zadnja trećina piste? Ima li LYBE kakvo pravilo da se može kretati samo s krajnjih točaka piste? Marathon Airlines? Nema. Mlazni i turboelisni i elisni avioni bez problema i prazni i puni, ako imaju pravilno postavljenu konfiguraciju i ovisno o težini, poleću i s kraćih pista. Dao sam ranije u ovoj dretvi linkove na videe za B777 i E195 koji poleću s kratkih pista, ali na još višim temperaturama. 

Koja je pravilna konfiguracija za taj konkretni let? Kontrola nema pojma, ali zato u tom avionu postoje dva pilota, oba s važećim licencama za taj tip aviona tvrde da im je D5 dovoljno i to nakon tri upozorenja i ponude da backtrackaju na D6. 

Ova priča kako kontrola mora znati bolje od pilota je besmislena jer ne radi se o tome da se kontrola pravi da to nije njen posao, nego doslovce to NIJE njen posao. Piloti su certificirani za svoj, a kontrola za svoj. Ako svi znaju svačiji posao, onda ne trebaju certifikati ni kontrola ni piloti nego su svi sve.

Kontrolor je posumnjao da su se piloti prevarili, pitao ih je znaju li da su na D5, a ne D6, rekli su da znaju. Dakle, piloti su svjesni piste pred sobom i piste za sobom. Pitao ih je žele li ipak backtrack na D6. Rekli su da im ne treba da im je TORA izračun okej. 

Kako kontrolor može pretpostaviti da on, koji nema podatke o masi aviona niti bilo kakav izračun duljine zaleta, niti ima bilo kakvo znanje o tom tipu koje bi makar izdaleka bilo usporedivo sa znanjem dvaju pilota certificiranih i obučenih za taj tip aviona, zna BOLJE od pilota s licencama za taj tip i to ne jednog pilota nego njih oba?

E195 nije "doctor killer", dakle neki sportski, privatni avion koji vikendom leti neki doktor ili advokat kad ne radi ono što mu je pravi posao s njim kao jedinim pilotom u tom avionu pa da se može pretpostaviti da kao nevježa malo baulja. Embraer E195  je dio komercijalne avijacije s visokoobučenom i certificiranom posadom koja upravlja tim avionom: pilotom i kopilotom. 

Ima slučajeva da kontrola vraća s intersekcija na početnu točku, ali na onim aerodromima koji po proceduri ne dozvoljavaju poletanje s intersekcija, a LYBE nema takvo ograničenje. 

Zašto bi kontrolor, koji nema sve gore potrebne informacije niti znanje, overridao odluku licenciranih profesionalnih pilota i mimo bilo kakve propisane procedure vratio ih na D6 ili D7? Mislim, da postoji neka procedura za LYBE koja kaže "za 30L je u poletanju dozvoljena jedino intersekcija D7 i D6" ili nešto u tom stilu shvatio bih, ali tog pravila (barem za sada) jednostavno nema. 

Ovdje je sve "očito" nakon što se radnja odigrala pa svak može biti general poslije bitke i pričati što bi on unatrag uradio da je on bio tamo, ali u trenutku poletanja nije bilo ničega jedinstvenoga u tome da posada poleće s kraće intersekcije.